VO2max ohne Powermeter, erklärt

Die meisten VO2max-Schätzungen fürs Rad fangen mit einem Powermeter an. Diese hier nicht. Und genau da wird es unbequem, denn der häufigste Einwand kommt sofort und er ist berechtigt: Wer ohne Leistungsmesser eine Radleistung angibt, rät.

Der Einwand stimmt. Nur trifft er ein anderes Verfahren als dieses.

Was zu Recht kritisiert wird

Die verbreitete Variante schätzt Leistung aus Tempo und Herzfrequenz, über die ganze Fahrt hinweg. Im Flachen ist das tatsächlich kaum mehr als Raten, und zwar aus einem Grund: Dort entscheidet der Luftwiderstand über deine Leistung. Bei 30 km/h steckst du den Großteil deiner Watt in die Luft vor dir, nicht in den Vortrieb. Ob du dabei gegen Wind gefahren bist, im Windschatten hingst oder tief im Lenker lagst, steht in keiner Aufzeichnung. Zwei Fahrten mit identischem Tempo und identischem Puls können hundert Watt auseinanderliegen, und keine Datei der Welt verrät dir, welche der beiden es war.

Wer das trotzdem in eine Zahl gießt, erfindet die fehlende Information. Die Skepsis dagegen ist kein Reflex, sondern gute Beobachtung.

Was bergauf anders ist

An einem ordentlichen Anstieg kippt das Verhältnis. Dein Tempo fällt, der Luftwiderstand fällt mit dem Quadrat des Tempos in sich zusammen, und übrig bleibt die Arbeit gegen die Schwerkraft. Die kannst du ausrechnen: Masse mal Höhenunterschied, geteilt durch die Zeit, die du dafür gebraucht hast. Das sind keine Annahmen, das ist Schulphysik, und alle drei Größen stehen in deiner GPX- oder FIT-Datei.

Der Wind verschwindet nicht komplett, er wird nur klein genug, um nicht mehr das Ergebnis zu bestimmen. Aus der größten Fehlerquelle wird eine Randgröße. Deshalb wertet dieses Werkzeug ausschließlich Anstiege aus und lehnt eine Fahrt lieber ab, als sie im Flachen zu schätzen.

Das ist auch der Grund, warum eine flache Fahrt hier kein Ergebnis bekommt. Nicht weil sie zu langsam war, sondern weil ihr die Information fehlt, aus der sich eine Leistung überhaupt rekonstruieren ließe.

Warum Leistung und Puls zusammen etwas ergeben

Leistung und Herzfrequenz messen zwei verschiedene Dinge, und das ist der Punkt. Die Leistung ist, was du produzierst. Die Herzfrequenz ist, was es dich kostet, sie zu produzieren. Das eine ist der Output, das andere der innere Preis dafür.

Genau darauf beruht das Verfahren. Es rekonstruiert den Output aus der Physik des Anstiegs und stellt ihn dem inneren Preis gegenüber, den deine Herzfrequenz anzeigt. Wie viel Leistung du bei welchem Puls bringst, ist ein Fitness-Signal, und wird es umso mehr, je öfter du fährst. Wer fitter wird, tritt bei gleichem Puls mehr Watt. Diese Beziehung auf deine maximale Herzfrequenz hochgerechnet ergibt die Schätzung.

Wo es hakt, offen gesagt

Die Herzfrequenz reagiert träge. Sie braucht nach einem Belastungswechsel mehrere Minuten, bis sie die tatsächliche Anstrengung abbildet. Der erste Anstieg einer Fahrt sieht deshalb systematisch zu leicht aus, weil dein Puls der Leistung noch hinterherläuft. Das Modell korrigiert das, aber es ist eine Korrektur und keine Messung.

Ähnliches gilt für den Absolutwert. Er hängt an deiner maximalen Herzfrequenz und an einem angenommenen Wirkungsgrad beim Treten, der von Mensch zu Mensch abweicht. Beide verschieben das Ergebnis in eine Richtung statt zufällig. Deshalb ist der Verlauf über mehrere Fahrten belastbarer als jede Einzelzahl, und deshalb wird hier auch ein Trend ausgewiesen und nicht ein Laborwert behauptet.

Was das nicht ist

Kein Ersatz für eine Spiroergometrie. Kein Wert, der mit dem deiner Uhr übereinstimmen muss. Und keine KI, die aus deinen Daten eine plausible Zahl generiert. Es ist eine physikalische Rechnung plus eine Regression, beides nachvollziehbar und beides in der Lage, ehrlich zu scheitern.

Genau das ist der Punkt: Eine Fahrt, die nicht genug hergibt, bekommt hier keine Zahl. Das ist kein Fehler im Werkzeug, sondern der Unterschied zwischen Rechnen und Raten.